Taloudellinen omavaraisuus on mantra. Nepal tarvitsee rakentaa kotimaista rautatieverkkoa ja muita fyysisiä infrastruktuureja, tarjota virikkeitä ja suojaa kotimaiselle teollisuudelle halvan tuonnin aiheuttamaa kilpailua vastaan. BRI/CPEC on jo tuhonnut kukoistavan kotimaisen teollisuuden ja tehnyt Pakistanista Kiinassa valmistettujen tuotteiden markkinat (alias siirtomaa). Nepalin TÄYTYY suojella kotimaista teollisuutta, edistää vientiä ja vähentää riippuvuutta tuonnista. Tällä hetkellä Nepalissa valmistetut tuotteet eivät pysty kilpailemaan, joten niitä ei voida viedä Kiinaan ja Eurooppaan. Siksi Nepalin viennin edistäminen edellyttää kansainvälisiä rautatieyhteyksiä naapurimarkkinoille Intiaan ja Bangladeshiin, joissa nepalilaisia tuotteita voitaisiin helposti myydä. Trans-Asian Railwayn (TAR) yhdistämisen pitäisi odottaa, kunnes Nepalin talous kasvaa tarpeeksi vahvaksi viedäkseen Kiinan ja Euroopan markkinoille.
XNUMX-luvun puolivälissä elokuva Aama1 oli saanut ihmisten mielikuvituksen NepalTarina nuoresta Intian armeijan sotilasta, joka palaa kotiin lomalle, joka jää kylään palvelemaan isänmaata Nepalin talouskasvun ja vaurauden vuoksi. Elokuva alkaa kohtauksella, jossa gurkha-sotilas saapuu Nepaliin Rautatie juna Raxaulissa matkustaakseen kotikylään Nepaliin, minkä jälkeen keskusteltiin matkustajan kanssa. Elokuvasta ja kohtauksesta tuli viime kädessä osa Nepalin populaarikulttuuria, herättää edelleen tunteita, tuli ikoninen viesteillään ja sen perusteella, kuinka sain tietää tästä elokuvasta nepalilaisen ystäväni kautta, Amma-elokuva on jotenkin jäänyt kollektiiviseen muistiin. Ihmisistä luultavasti siksi, että nuorten mielikuvitus virittää edelleenkin palvella isänmaataan vauraan modernin Nepalin puolesta.
Ja mahdollisesti näky, kuinka höyrykonevetoinen juna vie nuoren miehen kotiin, tuli edistymisen symboli ja taloudellinen kasvua.
Rautateiden vaikutus markkinoiden integraatioon ja kansantuloon on hyvin tutkittu2,3. Rautatiet ovat olleet osa taloudellista menestystarinaa maailmanlaajuisesti. Se auttaa työntekijöiden ja raaka-aineiden liikkumista kohtuuhintaan tehtaille ja vie valmistetut tuotteet markkinoille myytäväksi kuluttajille. Millään muulla kulkuvälineellä ei ole ollut yhtä tärkeää roolia tavaroiden ja palveluiden tuotannossa ja jakelussa maassa tai alueella tehokkaammin ja tehokkaammin kuin rautateillä. Alueelle hajautettujen segmentoituneiden markkinoiden integraatio ei olisi ollut mahdollista ilman rautateitä. Tämä selittää, miksi Britannia XNUMX-luvulla ponnisteli niin paljon rautateiden kehittämiseksi alueella Englannin teollisen vallankumouksen jälkeen ja nyt, miksi Kiina investoi valmistussektorin nousukauden jälkeen niin voimakkaasti rautatieinfrastruktuurin kehittämiseen erityisesti Afrikassa, Pakistanissa ja Nepalissa. kiinalaisten tuotteiden jakeluun ja markkinointiin. Britannian ja nyt Kiinan taloudelliset menestystarinat tunnetaan hyvin.
Tarina Nepalin rautateistä alkoi virallisesti vuonna 1927 suunnilleen samaan aikaan kuin vuonna XNUMX Intia puolella, kun Raxaulin rajakaupunki tuli rautatiekartalle. Samanaikaisesti britit tilasivat 47 kilometriä pitkän Raxaul-Amlekhganj-linjan, Nepalin ensimmäisen Nepalin hallituksen rautatien (NGR) alaisen rautatien helpottamaan kauppaa ja matkustamista Nepalin kanssa. Raxaulilla oli siis kaksi rautatieasemaa – Nepalin rautatieasema (nykyisin raunioina) ja Intian rautatieasema. Nepalilaisen Amma-elokuvan avauskohtaukset kuvattiin vuosina 1963-64 tällä Raxaul-Amlekhganj-junalla ennen kuin Birgunj-Amlekhganj-osuus lopetettiin vuonna 1965, jolloin se pieneni vain 6 km:ksi Raxaul-Birgunj-osuudeksi, joka jatkui jonkin aikaa ennen kuin se suljettiin kokonaan 2005-luvun alussa. Vuonna 6 tämä Raxaulin ja Birgunjin välinen XNUMX kilometriä muutettiin leveäraiteiseksi. Linja yhdistää nyt Raxaulin Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depoon (ICD) ja helpottaa Nepalin kauppaa ulkomaailman kanssa.
Britit rakensivat toisen rautatien vuonna 1937 Nepalin Jainagarin ja Janakpurin välille (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Tämä linja pysyi toimivana pidempään kuin Raxaul-Amlekhganj linja. Useiden vuosien lähentymisen jälkeen se on nyt kunnostettu leveäraiteiseksi muuntamisen jälkeen.
Osana kansantaloutta kehitys, rautateiden keskeisenä tehtävänä on rakentaa ja tukea kotimaista taloutta helpottamalla ihmisten liikkumista ja kuljettamalla raaka-aineita ja valmistettuja tuotteita kotimaahan sekä paikallisesti valmistettujen tuotteiden kuljetuksia kansainvälisille markkinoille, missä on kysyntää. Siksi yksinkertaisella taloustieteellä ''kansallisen rautatieverkoston rakentaminen maan pituudelta ja poikki'' olisi pitänyt olla Nepalin mantra talouskasvulle viimeiset 70 vuotta ja vielä nytkin. Ilmeisesti näin ei kuitenkaan koskaan tapahtunut Nepalissa. Ei ole näyttöä siitä, että Ranan jälkeiset Nepalin hallitsijat tekisivät mitään aloitteita rautatieliikenteen infrastruktuurin rakentamiseksi Nepaliin sellaisenaan Nepalin talouskasvua varten. Voidaan väittää varojen puutteesta tai vaihtoehtoisesta liikennemuodosta, mutta kukaan ei välittänyt Britannian rakentaman materiaalin ylläpidosta, eikä ole todisteita siitä, että kukaan olisi tutkinut ulkopuolista tukea ja rahoitusta. Miksi Nepalin hallitsijat ja poliittiset päättäjät eivät koskaan tunnustaneet rautateiden roolia maan talouskasvussa? Tämä vino kansallinen prioriteetti on hämmentävää.
Siksi rautatiet, joilla on taloudellinen rooli ja edistävät Nepalin kasvua ja vaurautta, ovat kenen tahansa arvattavissa. Rautatiet todellakin käynnistettiin Nepalissa Intian rinnalla, mutta se ei edennyt ilman poliittista tukea ja/tai ihmisten kysyntää, joten se kuoli pian sukupuuttoon. Nyt, kuten tähänkin asti, on valmisteilla useita suunnitelmia yhteistyössä pääasiassa Kiinan kanssa rautateiden rakentamiseksi Nepalissa, mutta käytännössä ei mitään.
Tietenkin tehtiin useita aloitteita Nepalin yhdistämiseksi Kiinaan rautatie- ja tieverkkojen kautta. Esimerkiksi kuningas Birendra esitti 1970- ja 1980-luvuilla tunnetusti "porttikäsitteen", eli Nepal oli portti Etelä-Aasian ja Keski-Aasian välillä. Vanha käsitys Nepalin toimimisesta puskurivaltiona Aasian maille hylättiin. Vuonna 1973. Hänen valtiovierailunsa aikana Kiinassa neuvottelut keskittyivät Qinghai Lhasan rautatien rakentamiseen5. Paljon merkittävää edistystä on tapahtunut6 Kiinan ja Nepalin talouskäytävän (C-NEC) rakentamisessa, koska kuningas Birendra esitti "yhdyskäytäväkonseptin".
Mutta kiistanalainen kysymys on, auttaako Nepalin rautatieyhteys Kiinan kanssa paikallista Nepalin taloutta ja teollisuutta? Voiko Nepal viedä valmistamiaan tuotteitaan Kiinaan? Vastaus jätetään huomiotta – liitettävyyden tarkoituksena on helpottaa kiinalaisten tuotteiden vientiä Nepalin markkinoille, mikä johtaa paikallisen nepalilaisen teollisuuden tuhoutumiseen, joka ei koskaan kilpaile halpojen kiinalaisten tuotteiden kanssa. Tämä on jo tapahtunut Pakistanissa – Pakistanin paikallinen teollisuus on pyyhitty kokonaan pois kekseliäisestä Kiinan ja Pakistanin talouskäytävästä (CPEC).
Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) ei edistä kotimaisen teollisuuden kasvua eikä nepalilaisten tuotteiden vientiä Kiinaan. Mutta ennen vientiä Nepalin teollisuuden tulee kasvaa ja tulla kilpailukykyiseksi, viennin edistäminen tulee vasta myöhemmin. CNEC todella nipistää orastavaa alaa.
China's Belt and Road Initiative (BRI) on myynninedistämisstrategia – sen tarkoituksena on halpojen kiinalaisten tuotteiden kustannustehokas kuljettaminen markkinoille myyntiä ja tulojen ja voiton tuottamiseksi kiinalaisille yrityksille. Se on esimerkiksi tuhonnut kotimaisen lääketeollisuuden Intiassa, Pakistanin ja Afrikan teollisuus on kohdannut saman ahdingon. Se on tarkka toisto XNUMX-luvun eurooppalaisesta kolonialismista, jossa teollinen vallankumous johti massatuotantoon, joka pakotti eurooppalaiset yritykset etsimään markkinoita, otti haltuunsa hallinnon, tuhosi paikallisen tuotannon ja teollisuuden eurooppalaisten tuotteiden myymiseksi, mikä muutti Aasian enemmistön. ja Afrikasta siirtomaa.
Nepal tarvitsee omavaraisuutta; kotimaisen teollisuuden suojelu, kotimaisten rautatieverkkojen ja muiden fyysisten infrastruktuurien rakentaminen sekä viennin edistäminen. Nepalin viennin kehitys on epätyydyttävää,7 maksutase (BoP) on epäsuotuisa. Siksi vientitoiminnan parantaminen on välttämätöntä.
Viennin edistäminen tarkoittaa kykyä myydä kansainvälisillä markkinoilla, joten kuka ostaa nepalilaisia tuotteita? Mikä maa? Miten nepalilaiset tuotteet voitaisiin kuljettaa tuleville kansainvälisille markkinoille?
Kun otetaan huomioon nepalilaisvalmisteisten tuotteiden nykyinen hinta- ja laatutaso, on erittäin epätodennäköistä, että nepalilaiset tuotteet voisivat olla tarpeeksi kilpailukykyisiä myydäkseen Kiinan tai Euroopan markkinoilla, mikä tarkoittaa periaatteessa Nepalin yhdistämistä Kiinaan ja Eurooppaan kunnianhimoisen Trans-Aasian kautta. Rautatie (TAR) ei edistäisi Nepalin vientiä, vaan tuhoaisi Nepalin alkuperäiskansan teollisuuden ja tekisi Nepalin markkinoille kiinalaisia tuotteita. Joten miten TAR palvelee Nepalin kansallisia etuja? Ilmeisesti Nepalin viennin mahdollisia ulkomaisia markkinoita voisivat olla Intian osavaltiot UP, Bihar, Länsi-Bengal ja Bangladesh. Maantieteellinen läheisyys ja taloudellinen pariteetti voisivat tehdä nepalilaisista tuotteista kilpailukykyisiä näillä alueilla. Ehdotettu itä-länsi-käytävä ja Nepalin rautateiden siltalinjat voisivat auttaa Nepalia viemään tuotteitaan näille naapuruston alueille, mutta tässä on poliittinen este – Nepal on hyväksynyt ehdotetuille rautatielinjoille 1435 mm:n standardileveyden, jotta se voisi yhdistää hyvin Kiinan kanssa. rautatiet. Toisaalta Intian ja Bangladeshin rautatiet käyttävät 1676 mm:n leveyttä.
Valitettavasti Nepalin talous- ja liikennepolitiikka ei näytä perustuvan terveisiin talousperiaatteisiin ja perustaloudellisiin realiteetteihin.
Taloudellinen omavaraisuus on mantra. Nepal tarvitsee rakentaa kotimaista rautatieverkkoa ja muita fyysisiä infrastruktuureja, tarjota virikkeitä ja suojaa kotimaiselle teollisuudelle halvan tuonnin aiheuttamaa kilpailua vastaan. BRI/CPEC on jo tuhonnut kukoistavan kotimaisen teollisuuden ja tehnyt Pakistanista Kiinassa valmistettujen tuotteiden markkinat (alias siirtomaa). Nepalin TÄYTYY suojella kotimaista teollisuutta, edistää vientiä ja vähentää riippuvuutta tuonnista. Tällä hetkellä Nepalissa valmistetut tuotteet eivät pysty kilpailemaan, joten niitä ei voida viedä Kiinaan ja Eurooppaan. Siksi Nepalin viennin edistäminen edellyttää kansainvälisiä rautatieyhteyksiä naapurimarkkinoille Intiaan ja Bangladeshiin, joissa nepalilaisia tuotteita voitaisiin helposti myydä. Trans-Asian Railwayn (TAR) yhdistämisen pitäisi odottaa, kunnes Nepalin talous kasvaa tarpeeksi vahvaksi viedäkseen Kiinan ja Euroopan markkinoille.
***
Nepal-sarjan artikkelit:
| Julkaistu | |
| Mihin Nepalin suhde Intiaan on menossa? | 06 kesäkuu 2020 |
| Nepalin rautatie ja talouskehitys: mikä on mennyt pieleen? | 11 kesäkuu 2020 |
| MCC Compact -hyväksyntä Nepalin parlamentissa: Onko se hyvä ihmisille? | 23 elokuu 2021 |
***
Viitteet:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Saatavilla verkossa osoitteessa https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan ja Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. toukokuuta 2012). Saatavilla SSRN:stä: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. ja Bogart D. 2013. Rautatiet ja Intian talouskehitys. LSE Etelä-Aasian keskus. Saatavilla verkossa osoitteessa https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepalin valtionrautatie 1950-luvulla / Public domain. Saatavilla verkossa osoitteessa https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kriittiset yhteydet Etelä-Aasiassa. Journal of International Affairs Voi. 3, 68-83, 2020. Toimi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal vyöhykkeellä ja tiellä: Uusi näköala Kiina-Intia-Nepal-talouskäytävän rakentamiseen. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Nepalin viennin suorituskyky: mitä voidaan tehdä? Soveltava taloustiede ja rahoitus. Vol 6, nro 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Kirjailija: Umesh Prasad
Kirjoittaja on London School of Economicsin alumni.
Tällä verkkosivustolla esitetyt näkemykset ja mielipiteet ovat vain kirjoittajien ja muiden avustajien, jos sellaisia on.
 of items manufactured in China.){kind=link}